Niezależna Gazeta Obywatelska

Samorządy powinny mieć pełną możliwość kreowania własnej polityki parkingowej, również jeżeli chodzi o wysokość opłat – uważają autorzy raportu „Parkingi, a transport zbiorowy w miastach”. Z analizy wynika, że w Warszawie na 1 tys. mieszkańców przypada już ponad 920 samochodów. We Wrocławiu to już ponad 870 pojazdów, a w Bydgoszczy prawie 800.

Z raportu „Parkingi, a transport zbiorowy w miastach”, który został zaprezentowany podczas Kongresu Transportu Publicznego 2017 wynika, że potrzebne są pilne zmiany w podejściu do polityki transportowej w miastach, w tym w zakresie kształtowania opłat za parkowanie.

Z zaprezentowanych analiz wynika, że kwota 3 zł za godzinę parkowania w przypadku największych polskich miast przestała już spełniać rolę narzędzia do kształtowania potrzeb transportowych.

„Nie podlegając waloryzacji nawet o wysokość wskaźnika inflacji stała się bowiem zbyt niska, aby zapewnić zawsze minimum 20 proc. wolnych miejsc parkingowych w strefie, co gwarantuje zadowalającą rotację pojazdów” – podkreślono w raporcie.

Autorzy opracowania rekomendują pozostawienie samorządom pełnej możliwości kreowania własnej polityki
parkingowej, również jeżeli chodzi o wysokość opłat. Zalecają także różnicowanie opłat w strefach płatnego parkowania w zależności od odległości od centrum. Według nich pozwoli to zniwelować negatywne zjawisko nadmiernego obciążenia parkującymi pojazdami obszarów bezpośrednio graniczących ze strefą.

Przybywa samochodów

Z raportu wynika, że w Warszawie, która liczy sobie ok. 1,74 mln mieszkańców jest ponad 1,6 mln zarejestrowanych pojazdów, co oznacza, że na 1000 mieszkańców przypada 921 pojazdów (w tym ponad 730 samochodów osobowych/1000 mieszkańców). We Wrocławiu to już ponad 877 pojazdów/1000 mieszkańców. A w Olsztynie czy w Sopocie przybliżone dane zarejestrowanych pojazdów świadczą o tym, że jest ich tam więcej niż samych mieszkańców. Tylko w Gdańsku wskaźnik okazał się niższy od średniej krajowej.

Ciasno w centrach miast

Oprócz dużych korków, które generują ogromne koszty dla samych mieszkańców, w raporcie zwrócono także uwagę na problem braku miejsc parkingowych.

Dla zobrazowania skali problemów miast posłużono się przykładem Wrocławia, gdzie zarejestrowanych jest blisko 552 tys. pojazdów (w większości samochodów osobowych, ale też ciężarówek, czy motocykli). Oznacza to, że biorąc pod uwagę minimalne wymiary miejsca postojowego, czyli 5×2,3 m, to pojazdy te w sumie potrzebują ok. 6,35 km2 powierzchni, gdyby postawić je obok siebie. To ponad 2 proc. powierzchni Wrocławia, albo ok. 850 boisk piłkarskich.

Tymczasem liczba miejsc postojowych we wrocławskiej strefie płatnego parkowania, obejmującej ulice położone w centrum miasta i w jego bezpośrednim obrębie to 4223.

Dla porównania Warszawa, która posiada największą w Polsce strefę płatnego parkowania, którą szacuje na ok. 29,5 tys. miejsc postojowych, wydała już więcej abonamentów dla jej mieszkańców niż jest miejsc dla samochodów. Stołeczny Zarząd Dróg Miejskich szacuje, że 20-30 proc. ruchu samochodowego w Śródmieściu generują kierowcy szukający miejsca parkingowego.

Przytoczone przykłady to zdanie autorów raportu nie wyjątek, ale reguła. Według ekspertów problem będzie narastać, bo liczba samochodów z roku na rok rośnie i nie widać przesłanek, by miało się to zmienić.

Źródło: Parkingi, a transport zbiorowy w miastach

W Polsce funkcjonuje ponad 120 stref płatnego parkowania niestrzeżonego (SPPN). O stworzeniu strefy decyduje rada miasta na wniosek wójta, burmistrza lub prezydenta. Opinię na ten temat przedstawia także organ odpowiedzialny za utrzymanie dróg. Przepisy regulują również maksymalną wysokość opłaty za godzinę parkowania w ramach strefy. Pierwsza godzina postoju nie może więc kosztować więcej niż 3 zł, druga godzina może być max. 20% droższa od pierwszej, a trzecia o 20 proc. droższa od drugiej. Każda kolejna godzina znów kosztować może tylko 3 zł.

Miejsca w strefie przeznaczone na parkowanie wyznacza organ zarządzający ruchem po konsultacjach z zarządcą drogi. To samo tyczy się także wyznaczania miejsc specjalnego przeznaczenia, np. tzw. „kopert”, z których korzystać mogą osoby niepełnosprawne.

Marcin Przybylski