Niezależna Gazeta Obywatelska

Stoją w hangarze w karnym szeregu. Obok smukłych sylwetek albatrosów, LFG Rolanda D VIb czy Sopwitha F1, puszy się opasły brzuch Grigorowicza M15, któremu rosyjscy majstrowie nie szczędzili twarogu. Choć śmigła niecierpliwie prężą się czekając na rozruch silników aeroplany nie wzbiją się w powietrze. Wielka historia odebrała im skrzydła… Powstałe na początku wieku samoloty z krakowskiego Muzeum Lotnictwa tworzą unikalną w skali światowej kolekcję, której wartość rynkowa liczona jest w dziesiątkach milionów dolarów. Wiele osób może dziwić, w jaki sposób w zniszczonym i spustoszonym w czasie II wojny światowej kraju zachowały się takie skarby. Mieliśmy po prostu szczęście.

Obowiązek Göringa

W latach trzydziestych nikt nawet nie przypuszczał, że samoloty z drewna i płótna, które zapierały dech w piersiach damom z belle epoque i żołnierzom obserwującym powietrzne pojedynki z okopów I wojny światowej, staną się jednymi z najcenniejszych zabytków techniki. Były co najwyżej  ciekawostką, względnie cieniem wspomnień zmęczonych bohaterów lotnictwa. Dlatego też opiekę nad zbiorem ocalałych w Niemczech maszyn powierzono „z partyjnego klucza”, byłemu pilotowi myśliwskiemu Hermanowi Göringowi, jednemu z przywódców III Rzeszy. Choć marszałek preferował kolekcjonowanie ozdobnych mundurów i dzieł sztuki artystycznej, dobrze wywiązywał się ze swoich obowiązków wobec starych samolotów. Zbiór stopniowo wzbogacał się o nowe eksponaty. Umieszczano je w specjalnie do tego celu wybudowanych hangarach w Berlinie. Można było tam obejrzeć konstrukcje pionierskie np. kopię słynnego na początku naszego stulecia samolotu Etrich Taube, zaprojektowanego na podobieństwo nasiona jawajskiej palmy przez Austriaka Igo Etricha. Nie brakło również myśliwców, które staczały boje nad głowami żołnierzy umierających pod Verdun i nad Sommą. Zadziwiał pękaty kształt rosyjskiej łodzi latającej Grigorowicz M15, który latał w fortecznej eskadrze na wyspie Saarema, gdzie w 1917 roku, porzucony przez Rosjan, wpadł w ręce Niemców. Były tam również całkiem współczesne maszyny – zagarnięte przez zwycięskie wojska Hitlera w Polsce czy we Francji i innych krajach. A obok nich prezentowano samoloty eksperymentalne, prototypy które nigdy nie weszły do produkcji. Zwiedzać ekspozycję można było do roku 1943, kiedy na hangary z kolekcją Göringa spadły alianckie bomby. Szybko zdecydowano, że to co ocalało należy ewakuować z zagrożonego ciągłymi nalotami Berlina. Samoloty nie mieściły się na kolejowych platformach, zdemontowano im więc skrzydła, które później zaginęły w chaosie wojny. Ze stolicy III Rzeszy wywieziono kilkadziesiąt, może nawet około 100 ocalałych maszyn. Podzielono je na trzy części. Pierwszą, z punktu widzenia zmilitaryzowanego państwa, najmniej wartościową, stanowiły konstrukcje drewniane, nieprzydatne ani dla przemysłu, ani dla działań wojennych. Przetransportowano je do Kuźnicy Czarnkowskiej pod Poznaniem, gdzie szczęśliwie doczekały końca wojny. Dzieje pozostałych 2/3 kolekcji okryte są do dzisiaj tajemnicą. Najprawdopodobniej znów podzielono je na samoloty mniej i bardziej ważne z punktu widzenia interesów przemysłu Niemiec. Te najważniejsze, trafiły na teren dzisiejszego województwa szczecińskiego i miały być ewakuowane przed wkroczeniem oddziałów armii radzieckiej drogą morską. Słuch jednak o nich zaginął na długie lata. Istnieją podejrzenia, że samoloty te znajdowały się na terenach wojskowych gdzieś na wybrzeżu. Inne poszlaki wskazują, że część kolekcji mogła utknąć na terenie województwa pilskiego.
Nie potraktowano „zdobycznego” sprzętu z należytą estymą. Uważano go za poniemiecki złom, którym nie wiadomo co zrobić.
Na początku lat 70-tych na złomowisko w Szczecinie-Dąbiu przekazano kilka ton aluminiowego złomu i sporą ilość jakichś nietypowych części. Specjalna ekspedycja z krakowskiego Muzeum Lotnictwa odkryła w 1990 roku na terenie składu śladowe fragmenty silników i osprzętu lotniczego. Czy wszystkie samoloty z tej części kolekcji Göringa trafiły na złom – nie sposób odpowiedzieć. Nie można zapominać, że wkraczająca na te tereny Armia Czerwona traktowała mienie poniemieckie jako jej przynależną zdobycz. Być może w Polsce zostały tylko maszyny niesprawne, na wpół zniszczone, natomiast pozostałe stały się łupem żołnierzy Stalina? Tajemnica okrywa również dzieje tzw. środkowej części kolekcji. Nie pozostał po niej nawet ślad na złomowisku. Jej odkrycie można by porównać jedynie do znalezienia bursztynowej komnaty.

Duma muzeum

Najstarsza część kolekcji została odkryta w Kuźnicy Czarnkowskiej przez władze polskie już w roku 1945. Później sporo podróżowała po Polsce. Przez jakiś czas przechowywano ją w Hali Ludowej we Wrocławiu, następnie w lokomotywowni w Pilawie, w warszawskim muzeum techniki, a w roku 1964 trafiła do Krakowa. Nie była jednak udostępniana publiczności. Dopiero w 1990 roku na szczeblu ministerialnym zapadła decyzja o gruntownej renowacji samolotów z kolekcji. Było to trudne zadanie, gdyż samoloty z tego okresu zwykle nie posiadają dokumentacji technicznej. Słynny niemiecki konstruktor pracujący w zakładach Fokkera Reinhold Platz rozrysowywał konstrukcję aeroplanu na papierze milimetrowym w ciągu jednej, dwóch nocy. Bywało, że poprawek dokonywanych w trakcie budowy prototypu nikt nie nanosił na papier. Przy produkcji seryjnej również nie posługiwano się planami maszyny, a odwzorowywano części istniejącego już samolotu. Najczęstszą wiec dokumentacją były publikacje na temat zdobytych samolotów w czasie wojny. Dotyczą one jednak przede wszystkim sprzętu produkcji niemieckiej, brytyjskiej czy francuskiej. Niewiele natomiast wiadomo o konstrukcjach rosyjskich.

Kłopoty z dokumentacją oraz duży koszt remontów spowodowały nawiązanie współpracy z Niemcami. Podpisano umowę na mocy której strona niemiecka w zamian za część kolekcji dokona kosztownych renowacji. Do Berlina pojechały dwa samoloty. Szybko okazało się jednak, że metody restauracji aeroplanów stosowane za Odrą, polegające na doprowadzeniu maszyn do „fabrycznego” wyglądu przypominają raczej budowanie repliki samolotu, a nie konserwacje zabytków. Umowa została zawieszona. „Naszym marzeniem jest odtworzenie samolotów z wykorzystaniem jak największej ilości oryginalnych cześci – mówi mgr inż. K. Wielgus. – Nie wyobrażamy sobie jak można np. zastosować metalowe pręty zamiast drewnianych belek. Mało tego, dobieramy nawet ten sam gatunek drewna, jaki wykorzystywano  przy budowie samolotu. W tym celu współpracujemy z Instytutem Technologii Drewna w Bydgoszczy, gdzie przeprowadzane są dla nas badania. Dzięki nim odkryliśmy, że niektóre sklejki były robione nie tylko z brzozy brodawkowatej, ale także z mahoniu, tulipanowca, orzecha czy jesiona. Trzeba przyznać, że konstruktorzy z początku wieku wprost idealnie umieli wykorzystać właściwości różnych odmian drewna. Zastąpienie ich innymi gatunkami mogłoby sprawić, że cały trud konserwatorski zostałby zniweczony np. przez wypaczenie się niektórych elementów konstrukcji”.

Dużo kłopotów sprawiło pracownikom muzeum zdobycie odpowiedniego płótna lotniczego. Tkaniny z czasów braci Wright odtworzono dzięki Instytutowi Włókiennictwa w Łodzi. Natomiast specyficzny skład ówczesnych lakierów i klejów stosowanych w lotnictwie odkrywano w pracowniach chemicznych Akademii Sztuk Pięknych w Krakowie. „Samoloty były malowane lakierami o najwyższej jakości – twierdzi K. Wielgus. – Jednym z nich był lakier kopalowy. Uzyskiwano go dzięki kilkudniowemu gotowaniu specjalnej żywicy, podobnej do bursztynu, występującej w niektórych złożach węgla. Dzięki analizom specjalistów z krakowskiej ASP udało nam się powtórzyć ten proces technologiczny. Przez kilka dni i nocy gotowaliśmy żywicę na kuchence elektrycznej. Pracowali przy tym portierzy z muzeum. Trudno było odtworzyć również spoiwa łączące poszczególne elementy samolotu. Rosjanie np. nie mieli kleju kazeinowego, więc stworzyli oryginalną recepturę podobnego kleju twarogowego. Ser mieszano z amoniakiem i utwardzaczami. O jakości tej substancji niech świadczy fakt, że używano jej do budowy łodzi”.

Skład chemiczny, ilość nałożonych warstw lakierów można odkryć metodami laboratoryjnymi. Pobiera się próbki i prześwietla promieniami rentgena poszczególne części samolotu. Naukowcy na całym świecie głowili się jednak nad tym, jaki kolor miały samoloty z początku wieku, gdyż ich barwy z biegiem czasu wyblakły od słońca lub zmieniły się pod wpływem nakładania kolejnych warstw farby. A przyznać trzeba, że malowanie maskujące w czasie I wojny światowej bardziej przypominało działanie artystyczne niż mechaniczną pracę lakiernika. Wykorzystywano przy tym zdobycze impresjonizmu i pointylizmu. Np. płótno lotnicze zadrukowane było powtarzalnym motywem rombów, sześciokątów, których kolory wcale nie kojarzyły się z wojskiem. Stosowano barwy turkusową, różową, szaroniebieską. Spore fragmenty drukowanego w ten sposób płótna znaleźli pracownicy krakowskiego Muzeum podczas remontu kadłuba samolotu Halbrestadt CL II.

Polska szkoła

Rodzi się pytanie, czy warto tak pieczołowicie odtwarzać stare maszyny? Z pewnością taniej można by było je wyremontować metodą niemiecką, a zwiedzający muzeum raczej nie dostrzegłby różnicy w wyglądzie aeroplanów. „Te samoloty są żywą historią. Jak można np. wymienić część kadłuba samolotu, o którym wiemy, że został przestrzelony w słynnej walce lotniczej? – obrusza się K. Wielgus. – Na naszej maszynie Sopwith F1 Camel latali m.in. porucznicy J.H. Foreman i H.A. Patey. Halberstadt Cl II był osobistym samolotem dowódcy niemieckiego lotnictwa gen. Von Hephnera. Zdejmując kolejne warstwy farb z Albatrosa C I odkryliśmy, że do 1916 roku latał on w szkole operatorów lotniczych w Warszawie. Kto podniósłby rękę na oryginalne części tych maszyn popełniłby zbrodnię. Nikt przecież nawet nie myśli o tym, żeby poprawiać obrazy Leonarda da Vinci, czy freski Michała Anioła.”
Obecnie wypracowana w krakowskim Muzeum Lotnictwa metoda renowacji starych samolotów cieszy się dużym uznaniem w świecie. Coraz częściej podpatrywać pracę polskich konserwatorów przyjeżdżają specjaliści z Ameryki i zachodniej Europy.

Dlaczego takie cenne?

Dopiero od kilkunastu lat zaczęto traktować stare samoloty jako prawdziwe zabytki sztuki i zaczęto przeznaczać duże sumy na ich utrzymanie i renowację. Konstrukcje z początku wieku, zbudowane z drewna i płótna były bardzo podatne na zniszczenie. Szybki postęp techniczny sprawiał, że wiele maszyn starszego typu po prostu niszczono. Po I wojnie światowej nastąpił prawdziwy szał pacyfistyczny, nie widziano sensu w wydawaniu ogromnych sum na utrzymywanie rozbudowanego lotnictwa wojskowego, a Niemcy, na mocy traktatów pokojowych, w ogóle nie mogli posiadać samolotów bojowych. Lotników więc wyrzucano na bruk, a niekonserwowane maszyny powoli rozsypywały się. Nawet kolekcji Göringa nie traktowano z estymą należną dziełom sztuki. Np. kiedy podczas wojny zaczęło Niemcom brakować surowców, większość oryginalnych kauczukowych opon samolotów została zastąpiona kołami drewnianymi. Niemniej dzięki marszałkowi lotnictwa III Rzeszy zachowało się do naszych czasów wiele unikalnych maszyn. Jak choćby polski samolot P 11. Wiele eksponatów znajdujących się w krakowskim Muzeum Lotnictwa to ostatnie istniejące na świecie egzemplarze samolotów z czasów, kiedy piloci nosili białe szaliki, a silniki rotacyjne pluły olejem rycynowym.

Posłowie

Tekst ten napisałam prawie 15 lat temu. Wywołał wtedy burzę w redakcji Dziennika Polskiego. O tym czy go opublikować debatowali nie tylko redakcyjni decydenci, ale  też osoby z ówczesnego świecznika.
Zastanawiano się, czy przypadkiem nie narusza on polskiej racji stanu, gdyż może przypomnieć różnym niemieckim środowiskom o przejętych przez nas tu po wojnie skarbach kultury.
I  wcale nie chodziło o samoloty, lecz o coś bardziej niezwykłego – słynną „Berlinkę” – kolekcję niezwykłych dokumentów kultury – m.in. słynnych rękopisów, zapisów nutowych czy starodruków, które w końcu znalazły schronienie w Jagiellonce.
Wtedy jednak oficjalnie nikt nie chciał się na ten temat wypowiadać, a o prawdziwej zawartości zbioru wprost nie wolno było mówić.
Niemniej zdrowy rozsądek zwyciężył i tekst został opublikowany.
Warto go przeczytać choćby dlatego, żeby zrozumieć czym różni się budowanie atrap od prawdziwej renowacji czy rewitalizacji zabytków. Czym się różni replika od prawdziwego dzieła.
Pod rozwagę twórcom atrap kratownic na bramach, betonowych stropów tam, gdzie ich nigdy nie było i ersatzów średniowiecznych murów.

Agata Wasilenko

Autora jest dziennikarką i publicystką. Pochodzi z Grodkowa. Studiowała na Uniwersytecie Jagiellońskim i przez lata pracowała w największych krakowskich gazetach. Obecnie mieszka w Grodkowie – jest wydawcą niezależnych Opinii Grodkowskich.