Niezależna Gazeta Obywatelska

Szanowni Państwo,

Trwa Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. W związku z rozpoczętym programem prewencyjnym „Rowerem bezpiecznie przez Opole”, prosimy o to, żeby ocena sytuacji prowadziła do wniosków nie tylko odnośnie konkretnych osób czy grup uczestników ruchu, ale i tego, w jakim stopniu warunki panujące w naszym kraju i w naszym mieście determinują te zachowania. Prosimy zwrócić szczególną uwagę na to, jak radzą sobie różni uczestnicy ruchu w sytuacjach, gdy w zastanych warunkach przestrzeganie prawa staje się niezmiernie trudne, a czasem wręcz niemożliwe.

Wstęp

Tytułem wstępu chcielibyśmy zacytować fragment Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020:

Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców w krajach UE-27 w roku 2011

Wnioski diagnostyczne:

Przeprowadzane analizy pozwoliły na zidentyfikowanie głównych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce:

• Ochrona pieszych uczestników ruchu drogowego.

• Kształtowanie jazdy z bezpieczną prędkością.

• Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.

• Dostosowanie infrastruktury drogowej do podstawowych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego.

• Promowanie i eksploatacja bezpiecznych pojazdów.

• Rozwój systemu ratownictwa na drogach.

• Rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego jako bazy do skutecznego rozwiązania zidentyfikowanych powyżej problemów.

Priorytety i kierunki działań

• Priorytet 1 – Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego

• Priorytet 2 – Ochrona uczestników ruchu drogowego

Obie kategorie działań mają na celu zmianę zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego. Są to:

• piesi ( w tym dzieci i osoby starsze)

• kierowcy i pasażerowie pojazdów

• rowerzyści

• motocykliści i motorowerzyści

Działania zabezpieczające:

• działania inżynierskie (kształtowanie bezpiecznych dróg i ich otoczenia)

• rozwój nowoczesnej technologii (systemy bezpieczeństwa w pojazdach)

• działania kontrolno-nadzorcze

• działania informacyjne

Przedstawienie sytuacji

Widok z kamery rowerzysty (1) skierowanej ku tyłowi na wyprzedzającego TIR-a, (2) skierowanej ku przodowi na wyprzedzający samochód osobowy

Nasz list otwarty nie jest pierwszym ani ostatnim apelem o konkretne działania poprawiające bezpieczeństwo rowerzystów, z którym Państwo się spotkają. Apele te przybierają różne formy, także desperackie. Nawet w Poznaniu, uważanym za rowerowych bywalców za miasto bardziej przyjazne rowerom niż Opole, pojawił się istotny głos „obywatelskiego nieposłuszeństwa”:

http://poznan.gazeta.pl/poznan/1,36001,14589615,Bede_nadal_korzystal_z_chodnika__jadac_rowerem__LIST_.html#LokKrajTxt

Wyrywkowo pytani przez nas rowerzyści jeżdżący po chodnikach zgodnie twierdzą, że wolą przewidzieć 100 zł na mandat za jazdę po chodniku niż ciągłe ryzyko śmierci lub kalectwa pomiędzy samochodami. Obawy te nie są bezzasadne: przegląd prasy lub bazy www.sewik.pl nie napawa optymizmem. Także piesi narzekają na coraz częstsze ograniczanie szerokości chodników, na samochody obecne tam, gdzie ich być nie powinno, na wyjątkowo niekorzystną dla nich regulację świateł na skrzyżowaniach, na bezzasadną likwidację skwerów w celu poszerzania dróg, na wycinanie drzew przy alejach i na bezczynność władz wobec zaśmiecania, publicznego pijaństwa i wandalizmu w przestrzeni publicznej: www.naprawmyto.pl, https://www.facebook.com/MistrzowieParkowania?fref=tsi wiele innych źródeł.

Doceniamy działania podejmowane do tej pory przez wszystkich naszych Adresatów. Wynikiem tych starań jest postępujące zmniejszanie liczby zabitych na drogach. Jednakże to ciągle nie wystarcza, bo przecież każda ofiara wypadku na drogach to o jedną ofiarę za dużo. Czyjejś matce, żonie czy córce w jednej chwili zawala się cały świat. To dramat dla rodziny ofiary, dla świadków, także dla sprawców i dla nas wszystkich, ponieważ wszyscy na wieść o kolejnej ofierze odczuwamy spadek poczucia bezpieczeństwa. Zwłaszcza jeśli ginie pieszy na chodniku, prawidłowo jadący rowerzysta lub kierowca, który wjechał w słup, by uniknąć zderzenia z innym samochodem.

Do zrozumienia pieszych, rowerzystów czy rolkarzy, bardziej niż dogłębna znajomość zasad teoretycznych potrzebne jest praktyczne doświadczenie w chodzeniu na piechotę lub jeżdżeniu na rowerze czy rolkach w konkretnej lokalizacji. Wskazana jest także współpraca z psychologami, którzy mogliby rzucić nowe światło na problemy pozornie łatwe do wytłumaczenia – m.in. na wykroczenia, w których pozornie wina leży po stronie sprawcy, lecz do których tak naprawdę zmusza sprawcę konkretna sytuacja lub złe nawyki wynikające z konieczności radzenia sobie z dużym nagromadzeniem barier architektonicznych albo z ciągłą konfrontacją z silniejszymi uczestnikami ruchu – kierowcami samochodów osobowych, kierowcami ciężarówek, a nawet nierzadko kierowcami autobusów (przykłady w linkach na ostatniej stronie).

Przeglądając statystyki i artykuły prasowe, zauważamy też, że w trakcie oceny przyczyn zdarzenia na drodze istnieje tendencja do obarczania z góry winą pieszego za to, że rzekomo wtargnął na jezdnię. Niestety, prawo drogowe w Polsce dyskryminuje pieszego będącego jeszcze przed pasami, nie przewidując często występującej sytuacji, kiedy sznur pojazdów przez bardzo długi czas uniemożliwia pieszemu przejście przez jezdnię. Kraje Europy Zach. inaczej definiują prawo pieszego do wejścia na pasy; poza tym kierowcy są tam przyzwyczajeni, że pasy to przedłużenie chodnika i należy pieszemu udzielić pierwszeństwa jeszcze zanim wkroczy na jezdnię. My, zarówno państwo jak i obywatele, powinniśmy się na tych dobrych przykładach wzorować. Częściowo dobry obyczaj już został przeniesiony na polskie drogi dzięki tym kierowcom, którzy właśnie przyjechali z Holandii czy UK.

Wiele kolizji czy sytuacji konfliktowych wynika z tego, że w naszych warunkach coraz trudniejsze staje się pogodzenie interesów różnych uczestników ruchu. Jadąc rowerem, nie jesteśmy w stanie spamiętać wszystkich numerów rejestracyjnych samochodów, których kierowcy niemalże ocierają się o nas, zajeżdżają nam drogę w taki sposób, w jaki nigdy by nie zajechali innemu kierowcy, albo cofają bez zważania na nas. Sytuacji tych jest tak wiele, że duża część z nich nie jest nigdy zgłaszana Policji, więc nie widnieje w statystykach. Jednakże one wszystkie rzutują na zachowanie NURD i na ich stopień poczucia bezpieczeństwa.

Zgodnie z naszymi obserwacjami, rozwój infrastruktury i organizacja ruchu nie nadążają za zmieniającymi się potrzebami uczestników ruchu – zwłaszcza w Opolu. Tymczasem rosnącą liczbę NURD (zwłaszcza rowerzystów) i ich spostrzeżenia w publikacjach prasowych i blogowych dostrzegają już prezydenci Opola p. Zembaczyński i p. Wiśniewski. Mimo założeń wspierania zrównoważonego rozwoju różnych rodzajów komunikacji, główny nacisk stawia się wciąż na przepustowość ulic i skrzyżowań dla samochodów, nie do końca uzasadniony wzrost liczby miejsc parkingowych i inne udogodnienia. Starania te zazwyczaj pociągają za sobą ogromne koszty, niedogodności dla pozostałych użytkowników dróg i okolicznych mieszkańców, znaczne straty zieleni przydrożnej, aczkolwiek nie zawsze prowadzą do usatysfakcjonowania kierowców. Pojemności miast nie da się zwiększyć, wymagania kierowców rosną w miarę zyskiwania kolejnych przywilejów, a jedyną potwierdzoną przez międzynarodowych badaczy metodą na zmniejszenie problemów z ruchem samochodów jest zmniejszenie samego ruchu:

http://nauka.newsweek.pl/twoj-ruch,58070,1,1.html

W latach 90-tych ubiegłego stulecia nastąpił gwałtowny wzrost użytkowników samochodów w naszym kraju i w naszym mieście. Skutkiem przeoczenia tej tendencji przez ówczesne władze była zamiana chodników w dzikie parkingi, a potem legalizacja tychże przez władze i stopniowa akceptacja przez społeczeństwo. Grozi nam pogłębienie tej anarchii, jeśli w porę nie zareagujemy na kolejną raptowną zmianę trendów komunikacyjnych – tym razem na wzrost liczby rowerzystów nieproporcjonalny do rozrostu infrastruktury rowerowej.

Niewystarczające analizy zmian natężenia ruchu NURD i niewystarczająca kontrola zachowań kierowców samochodów osobowych, ciężarówek, autobusów itp. prowadzą powoli lecz nieuchronnie do uciekania rowerzystów na chodniki. Część rowerzystów skwapliwie przyjęła i wykorzystała nadmiar wolności i pobłażliwości, co obróciło się przeciwko tym rowerzystom, którzy usiłują przestrzegać prawa i niepisanych norm, ryzykując utratę życia na jezdniach. Istnieje też spora grupa rowerzystów, którzy usiłują pogodzić szacunek dla pieszych z koniecznością łamania prawa – ci jeżdżą bardzo powoli i ostrożnie po chodnikach i liczą na to, że wkrótce jezdnie będą gotowe na ich ponowne przyjęcie. Postuluje się często zepchnięcie wszystkich rowerzystów z powrotem na jezdnie – tylko czy w obecnej sytuacji odniesie to pożądany efekt? Ceną może być życie niejednego z nich.

Powołanie zespołu rowerowego w naszym mieście też nie zmieniło zbyt wiele, tym bardziej że np. stanowisko oficera rowerowego w Opolu podlega bezpośrednio pod MZD, a nie pod prezydenta miasta, co dodałoby temu stanowisku odpowiednią rangę. Poza tym, oficer rowerowy nie posiada budżetu i pełni głównie rolę doradczą. Jest on bardziej mediatorem i wyrazicielem woli miasta niż osobą decyzyjną.

Udogodnienia dla kierowców odbywają się nierzadko kosztem bezpieczeństwa NURD, tak jak to miało miejsce przy wiadukcie na ul. Ozimskiej, gdzie od 27 sierpnia do 4 września nie chciano (wbrew przepisom) wydzielić z jezdni jednego z pasów dla NURD. Trzeba zauważyć jeszcze, że w okresie 4-14 września pas ten został i tak zabrany kierowcom, ale nie na potrzeby NURD. Jego powierzchnia była przez te 10 dni w większości wolna; sporadycznie stały tam pojazdy ekipy prowadzącej prace. Co gorsza, obserwatorzy tej sytuacji nie mogli w pełni rozumieć rozwoju wydarzeń, bo podobnie jak w innych tego typu przypadkach nie mogli liczyć na szybką i pełną odpowiedź z urzędu, zawierającą treściwe uzasadnienie i konkretną podstawę prawną. Tego typu okoliczności zaburzają równowagę między zwolennikami różnych środków transportu na niekorzyść NURD, a do tej równowagi przecież należy dążyć.

Pewnych najnowszych zmian w układzie komunikacyjnym Opola nie da się wyjaśnić ani w oparciu o opracowania przyjęte przez samo miasto (analiza Trako 2010 „Program rozwoju zintegrowanego systemu transportu miejskiego w Opolu – zarządzanie ruchliwością (mobility management)” http://ste-silesia.org/obwodnica/Trako/ czy ogólnopolskie przepisy prawne, ani w oparciu o przegląd najnowszych zagranicznych rozwiązań. Prawie wszędzie w Europie – nawet w niektórych polskich miastach, takich jak Wrocław – zabiega się o to, żeby chodniki i drogi dla rowerów i rolek miały zachowaną ciągłość, były połączone w sieci i wolne od przeszkód architektonicznych. Z wyjątkiem sytuacji nieuniknionych, nie zabiera się jednej grupie NURD powierzchni ciągu komunikacyjnego po to, żeby oddać ją innej grupie NURD. Unika się też mieszania różnych grup uczestników ruchu i mnożenia punktów kolizji między nimi, bo to prowadzi do konfliktów interesów, z jakimi mamy do czynienia właśnie w Opolu. Oto uzasadnienie:

https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/ruch%20pieszy%20i%20rowerowy%20-opinia.pdf

Rowerzyści stanowią tę grupę użytkowników dróg, która mimo dynamicznego wzrostu liczebności jest ciągle narażana nanajbardziej poważne zagrożenia, ponieważ musi w przypadku większości ulic korzystać obowiązkowo z jezdni wspólnie z kierowcami. Wśród kierowców zatrważająco wielu nie respektuje podstawowych przepisów chroniących rowerzystów – pierwszeństwo przejazdu, bezpieczna odległość przy wyprzedzaniu itp. Nagrania, które przekazałam w ostatnich dniach sierpnia p. podinsp. Piotrowi Bobie z KWP w Opolu, stanowią najlepszą ilustrację faktu, że zarówno na ruchliwych ulicach takich jak Oleska i Budowlanych. jak i na spokojnych uliczkach takich jak ul. Kani czy Drzymały część kierowców notorycznie stwarza sytuacje niebezpieczne dla rowerzystów. Zmorą są kierowcy wyprzedzający bez dostatecznej odległości, bez respektowania linii ciągłych ani pasów. Statystycznie podczas kilkunastominutowej jazdy rowerem po Opolu nie jest możliwe uchronienie się przed kilkoma lub kilkunastoma sytuacjami zagrożenia życia, w których rowerzysta jest zmuszony do podejmowania decyzji w ułamku sekundy. Nie zawsze ta decyzja jest trafna.

Przykłady ilustrujące wagę konsekwencji braku ciągłości ddr

Nadmieniamy, że chronienie rowerzysty na ddr i ddrip mija się z celem, skoro ddr lub ddrip urywają się niespodziewanie. Rowerzysta na niemal każdym skrzyżowaniu musi sobie poradzić, pchając swój pojazd na pasach wśród pieszych i samochodów. Na końcu ddr musi włączy

się umiejętnie do ruchu na jezdni, co też nierzadko nastręcza problemów.

1. Przejazd kolejowy przez ul. Luboszycką

http://tiny.pl/qhmcl

W miejscu tym nie ma jakiegokolwiek połączenia między ddrip wzdłuż ul. Batalionów Chłopskich a ddr za garażami przy ul. Nysy Łużyckiej. Rowerzysta musiałby zsiąść z roweru i prowadzić go po chodniku ul. Luboszyckiej do najbliższego przejścia, które jest dopiero za ul. Tatrzańską (to ponad 100 m), a następnie pokonać cały ten dystans znów, wracając drugą stroną ulicy. W międzyczasie musiałby pokonać dwukrotnie to samo torowisko. Przypominamy, że rower jest pojazdem, a więc służy do jeżdżenia, a nie do pchania po chodniku i generowania sztucznego tłoku na nim. Służy do szybkiego przemieszczania się, nie zaś do obijania sobie łydek i wdychania czyichś spalin. Nie wspomnimy już o tym, że niektóre rowery poziome nie nadają się do prowadzenia, pchanie roweru z dzieckiem w foteliku jest ryzykowne, a rowery z napędem elektrycznym bywają ciężkie.

Jako że miejsce to nie jest nijak oznakowane, rowerzyści nie wiedzą wręcz, jak się mają zachować. Dlatego decydują się na przejeżdżanie ruchliwej ul. Luboszyckiej w nieoznakowanym miejscu wzdłuż torów, tuż przy ruchliwym skrzyżowaniu. Podobnie od lat postępują zresztą piesi – dla nich także nie przewidziano ani pasów, ani przedłużenia przejścia podziemnego. Słyszeliśmy już uwagi od NURD, że miejsce to jest „kpiną” i wyrazem braku poszanowania władz wobec pieszych i rowerzystów pozostawionych samym sobie. Ściganie rowerzystów i pieszych w tej lokalizacji byłoby nie na miejscu. Jedynym rozwiązaniem, koniecznym od teraz, jest wyznaczenie pasów i przejazdu w rozsądnej odległości od skrzyżowania i zapewnienie bezpiecznego dojazdu i dojścia do nich (ddr i chodnik bądź ddrip).

2. Wiadukt przy ul. Ozimskiej

http://www.youtube.com/watch?v=4oJo27ulwqU

W miejscu strategicznym dla komunikacji między centrum Opola a niemal całą wschodnią częścią miasta powstał wiadukt dyskryminujący pieszego i rowerzystę. Decydują o tym mało widoczne na pierwszy rzut oka utrudnienia konstrukcyjne i organizacyjne. Istnieje ddrip, a po drugiej stronie ddr i chodnik – tyle że korzystanie z nich jest trudne i momentami niebezpieczne. Większość tych mało widocznych lecz istotnych wad omówiłam [E.F.] w swojej propozycji zmian wysłanej do KBRD / ITGK w czerwcu 2013.

Mimo że jest to konstrukcja z czasów, w których obserwowano już wzrost zainteresowania rowerami, wiadukt ten nastręcza rowerzystom wiele problemów. Oto tylko wybrane: Na odcinku ul. Ozimskiej obok OPEX-u nie ma ddr, a na skrzyżowaniu z ul. Horoszkiewicza dodatkowo brak przejazdów dla rowerów. W pokazanym miejscu dostanie się na ścieżkę rowerową jest niezwykle niebezpieczne ze względu na duże natężenie ruchu i obecność skrzyżowania ze światłami, po którym kierowcy jadą bardzo szybko, żeby się zmieścić w czasie. Kierowcy bez doświadczenia w jeździe na rowerze zazwyczaj nie przewidują, że rowerzysta musi się tu zatrzymać, przechylić, postawić stopy na jezdni, podnieść przednie koło i wepchnąć rower na chodnik. Jest tam bardzo wysoki krawężnik, niemożliwy do sforsowania podczas normalnej jazdy. Brakuje podjazdu (prostego w wykonaniu, taniego, nieskomplikowanego i będącego już przedmiotem wniosków różnych rowerzystów, w tym naszego). Poza tym brak jest jakiegokolwiek oznakowania, że właśnie w tym miejscu należałoby zjechać na ddr, co skutkuje dezorientacją. Dla wielu rowerzystów, zwłaszcza tych mniej doświadczonych, próba pokonania krawężnika w tym miejscu może skończyć się tragicznie (upadek i natychmiastowe najechanie od tyłu przez samochód). Rowerzysta, któremu uda się wepchnąć rower na krawężnik, jest zmuszony do przejechania przez chodnik, aby się dostać na ddr, ponieważ ddr nie jest nijak połączona z jezdnią na tym odcinku. Wielu rowerzystów wobec tych problemów decyduje się kontynuować jazdę wśród samochodów – a jazda po jezdni, obok której przebiega ddr, jest teoretycznie niedozwolona. A więc niezależnie od podjętej decyzji, rowerzysta w taki czy inny sposób musi złamać przepisy PoRD na tym wiadukcie. Infrastruktura i organizacja ruchu w tym miejscu zmuszają wszystkich rowerzystów do łamania prawa i ryzykownych zachowań. Nie jest to odosobniony przypadek.

Powstaje pytanie – czy w sytuacji, gdy rowerzysta jest zmuszony do tego, żeby złamał prawo i stworzył zagrożenie dla siebie i innych uczestników, powinien właśnie on być z tego rozliczany i ponosić odpowiedzialność?

3. Nawyk przejeżdżania na rowerze po pasach

Istnieje także cały szereg powtarzających się na co dzień sytuacji, które nie tyle wymuszają, co zachęcają rowerzystów do nielegalnych zachowań i wyrabiają w nich z czasem złe nawyki. Wielu rowerzystów decyduje się np. na przejeżdżanie przez pasy dla pieszych tam, gdzie co kilkaset lub wręcz kilkadziesiąt metrów brakuje przejazdów.

Przykładem jest pl. Wolności, gdzie istnieje ddrip o długości kilkudziesięciu metrów oddzielony jedynie przejściami dla pieszych po obu stronach. Fragment ten stanowi negatywną wizytówkę Opola dla turystów. Wnioskowano już wielokrotnie o dodanie przejazdów. Zgoda była wydana; zostały nawet w tym celu obniżone krawężniki. Jest obustronna widoczność i odpowiednia szerokość, można wyznaczyć odpowiednio duże obszary akumulacji – słowem, nie ma żadnych przeciwwskazań, żeby te przejazdy powstały. Ukoronowaniem absurdu jest obecność przy tej ddrip jednej z najpopularniejszych stacji wypożyczalni rowerów, której klienci są tam zmuszeni do pchania pojazdów już na samym starcie. Jest to najbardziej kuriozalny przykład nader częstego zjawiska w Opolu – braku przejazdów dla rowerów, który rowerzyści próbują sobie kompensować, jadąc po pasach.

Negatywne skutki takiego zachowania są odczuwane przez pieszych, którzy muszą nieraz ustępować rowerzyście, są zmuszani do zatrzymania się na środku przejścia albo wręcz do uskakiwania przed rowerem tuż pod nadjeżdżający samochód. Kierowcy również są narażani na zderzenie, bo nie są przygotowani na obecność żadnego rowerzysty na pasach dla pieszych i nie zawsze zdążą zauważyć rower pojawiający się nagle na jezdni.

Jednakże zagadnienie nielegalnego przejeżdżania rowerzystów przez pasy jest bardziej złożone, niż może się wydawać. Domniemane „wygodnictwo” takich rowerzystów to tylko jedna z wielu możliwych przyczyn. Paradoksalnie, poza chęcią przedostania się przez skrzyżowanie i zmieszczenia się w niezmiernie krótkim czasie wyświetlania zielonego światła bez konieczności czekania na kolejną zmianę, rowerzyści ci kierują się nieraz troską o bezpieczeństwo własne i innych:

• osoba prowadząca rower ma ograniczone pole widzenia i zmniejszoną możliwość wycofania się w porę, a więc bardziej niż pieszy bez obciążenia i bardziej niż rowerzysta siedzący wysoko na siodełku naraża się na potrącenie przez kierowcę omijającego inny pojazd, który zatrzymał się w celu przepuszczenia pieszych (doświadczyłam tego 2 września na przejściu ul. Ozimskiej / Kani, kiedy to zostałam potrącona przez kierowcę łamiącego Art. 26.1 i 26.3.2 KD),

• rowerzysta schodzący z roweru przed przejściem dla pieszych i wchodzący na rower po przebrnięciu na drugą stronę blokuje ruch pieszych, więc niektórzy rowerzyści przejeżdżają przez pasy, żeby tego uniknąć,

• podczas manewru zsiadania / wsiadania rowerzysta może niechcący uderzyć lub kopnąć pieszego,

• podczas oczekiwania na zielone światło rowerzysta zajmuje więcej miejsca stojąc obok roweru niż siedząc na nim,

• rowerzyście bardzo trudno jest wystartować na nachyleniu w górę, zwłaszcza jeśli rower nie jest wyposażony w przerzutki, dlatego ułatwieniem (nielegalnym ale wielce praktycznym) jest potraktowanie równego fragmentu jezdni jako rozbiegu,

• rodzic wiozący dziecko na foteliku albo na doczepce roweru naraża dziecko na wypadnięcie lub na upadek wraz z rowerem podczas każdego manewru wchodzenia i schodzenia rodzica,

• niezwykle istotny jest argument, że istnieją rodzaje niepełnosprawności, przy których łatwiej jest się poruszać na specjalistycznym rowerze niż na piechotę. Dla tych niepełnosprawnych nie do pomyślenia jest nieustanne schodzenie z roweru w celu sprostania przepisom nieprzystającym do rzeczywistości (lub raczej rzeczywistości nieprzystającej do przepisów),

• wielu kierowców docenia i popiera to, że rowerzyści przejeżdżają zamiast przepychać rower przez pasy, bo i oni sami zyskują cenny czas.

Kalkulacja ryzyka prowadzi wielu rowerzystów do wniosku, że mniej narażają siebie i innych, przejeżdżając przez skrzyżowanie niż przepychając rower. Dlatego uważamy, że powinno się zapewnić przejazdy rowerowe łączące nie tylko odcinki ddr, ale także odcinki chodników (z myślą m.in. o rodzicach przewożących małe dzieci i uprawnionych do jazdy w towarzystwie dziecka do lat 10 po chodniku).

Rozumiemy, że jedną z przyczyn, dla których miasto niechętnie skłania się do wyznaczania kolejnych przejazdów, jest wizja kierowców nieustępujących pierwszeństwa rowerzystom. To faktycznie bardzo poważny problem, który jednakże należy rozwiązać zupełnie inaczej. Przejazdy być muszą, bo zapewnienie ciągłości ddr jest absolutnie konieczne, żeby spełniały one swą funkcję, żeby faktycznie chroniły rowerzystę zamiast dodatkowego narażania go, a także żeby nie zmarnowały się fundusze wydane do tej pory na fragmentaryczne ddr.

Dobrą propozycją kompromisowego rozwiązania jest np. zmiana w prawie, umożliwiająca rowerzyście przejazd na pasach tam, gdzie brak jest przejazdu, z obowiązkiem zatrzymania się przed pasami, upewnienia się, że jezdnia jest wolna i że nie przeszkodzą pieszym ani innym rowerzystom w pokonaniu pasów oraz ustąpienia pierwszeństwa wszystkim innym użytkownikom drogi. Byłoby to rozwiązanie przejściowe, poprawiające bezpieczeństwo i ułatwiające wszystkim wspólne korzystanie z dróg przed wprowadzeniem we wszystkich koniecznych miejscach przejazdów. Pomocne byłyby wsporniki, na których rowerzysta może się oprzeć przed przejazdem lub samymi pasami bez konieczności zsiadania z roweru.

4. Wpływ stanu nawierzchni na bezpieczeństwo NURD

Niezwykle ważny jest dobór odpowiedniej nawierzchni. Obserwuje się tendencję do używania kostki. Tymczasem jest to najgorszy i najdroższy materiał, niedopasowany do potrzeb żadnej z grup użytkowników dróg. Nie chodzi tylko o rolkarzy, którzy mogą upaść na wzdłużnych zagłębieniach między rzędami kostki, zwłaszcza fazowanej, ale też o rowerzystów, dzieci w wózkach, niepełnosprawnych, a nawet pieszych w delikatnym obuwiu takim jak szpilki. Kostki wywołują drgania porównywalne z pracą z młotem pneumatycznym, odkształcają się, absorbują brzydkie plamy z olejów, są śliskie w zimie i nie pozwalają na wielofunkcyjność (np. parkingi wyłożone kostką fazowaną nie mogą być wykorzystane po godzinach jako rolkowiska). Najlepszą powierzchnią, spełniającą wymogi nawet rolkarzy, jest lany cement bądź asfalt o odpowiednich parametrach:

https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/opinia_nawierzchnia.pdf

Położenie nieodpowiedniej nawierzchni lub dopuszczenie do jej rozległego zniszczenia skutkuje tym, że rowerzysta poświęca całą swą siłę i koncentrację na utrzymanie się w pionie. Nie jest w stanie spuścić ręki z kierownicy, żeby zasygnalizować skręt. Nie jest w stanie śledzić dostatecznie wszystkich znaków i sytuacji na drodze, bo całą uwagę musi poświęcić na śledzenie szpar między kostkami brukowymi. Jadąc po nierównej nawierzchni, oprócz bólu głowy odczuwa napięcie wszystkich mięśni i wyczerpanie fizyczne i psychiczne. Nawet jego decyzja, czy może skręcić tam, gdzie planował, może być uwarunkowana wypadkową stanu nawierzchni i zachowań kierowców.

Wyznaczanie czy konstruowanie ścieżek w obrębie miast często wiąże się z niemożliwością sprostania wyśrubowanym normom technicznym. Dlatego prosimy o jak najczęstsze sięganie do kompromisów, takich jak kombinacja znaków C-16 i T-22. Nie zalecamy tego jednak w odniesieniu do nawierzchni. Dobra, gładka i twarda nawierzchnia odporna na odkształcenia przez warunki atmosferyczne jest inwestycją opłacalną i przyszłościową. Jeśli zastosowanie kostki jest absolutnie konieczne, należy wybrać kostkę niefazowaną. Warto też przewidzieć, kto będzie w przyszłości z danej nawierzchni korzystał oprócz rowerzystów. W Szwajcarii dopuszczono rolkarzy do korzystania z dróg rowerowych i odseparowano ich od zwykłych pieszych, co okazało się trafną decyzją:

http://www.thurgau-tourismus.ch/de/skatingland-thurgau

W złym stanie są u nas zarówno jezdnie jak i chodniki i ddr. Powodem jest nadmierna eksploatacja i dostępność dla samochodów delikatnych nawierzchni – kostek, płyt – przeznaczonych dla NURD. Tymi, którzy najboleśniej odczuwają zły stan jednej i tej samej nawierzchni, są rolkarze (b. wysokie wymagania techniczne), a w następnej kolejności rowerzyści. Zagrożenie dla rowerzystów jest tym większe, że muszą współistnieć na jezdni z kierowcami, ci zaś często nie mają nawet pojęcia, że rowerzystom jest o wiele ciężej pokonać te same przeszkody niż im samym. Ta sama dziura, nad którą kierowca może przejechać z prędkością 40 km/h i nawet tego nie odczuć, może doprowadzić do poważnego uszkodzenia koła rowerowego i upadku. Piach – dla kierowcy niezauważalny – może okazać się zabójczy dla rowerzysty, prowadząc do nagłej utraty pionu i wpadnięcia pod jadący tuż za nim samochód. Mylnie uważa się, że przepisowy 1m wystarczy. Przecież przepis nadrzędny mówi o zachowaniu „bezpiecznej odległości”. W przypadku nierównej, zasypanej, zaśnieżonej drogi 1m absolutnie nie stanowi odległości bezpiecznej. Także należy zwrócić uwagę na beztroskę kierowców TIR-ów i autobusów o dużej masie, które przejeżdżając obok rowerzysty wytwarzają wir powietrza mogący wciągnąć rowerzystę pod koła.

Kierowcy nie myślą również o tym, że także jednośladowi przysługuje cały pas. W przypadku wybojów czy innych przeszkód, rowerzysta musi mieć swobodę omijania ich. Także na zakrętach rowerzysta musi mieć możliwość pochylenia się na bok. Pojazd wyprzedzający może potrącić takiego rowerzystę, jeśli nie założy porządnego marginesu bezpieczeństwa będąc za nim, obok niego i przed nim. Do nagminnych sytuacji należy ignorowanie faktu, że kierownica jest szersza niż tylna część roweru. Dodatkowo, mylnie zakłada się, że rowerzysta na pewno będzie jechał bardzo wolno. Część kierowców skręcających nagle przed nami popełnia właśnie ten błąd, sądząc zapewne, że nie zdążymy dojechać w to miejsce tak szybko, jak dojechałby samochód. Także upór przy wyprzedzaniu nas na skrzyżowaniach tłumaczymy sobie w ten sposób, że kierowcy obawiają się, że przez nas nie zdążą pokonać skrzyżowania przed upływem zielonego światła. Tymczasem mamy wyćwiczone przyspieszenie i przyzwoitą prędkość. Kierowcy zaś są obowiązani do powstrzymania się od niepotrzebnych i niebezpiecznych manewrów, takich jak zmiana pasa na skrzyżowaniu – nawet jeśli oznaczałoby to konieczność jazdy w ślad za rowerzystą.

Aspekty związane z komunikacją między obywatelem a instytucjami publicznymi

Zanim obecna sytuacja nie ulegnie poprawie, brak odpowiedniej infrastruktury i panująca bezkarność części kierowców powinny być traktowane jako istotne okoliczności łagodzące przy pociąganiu rowerzystów do odpowiedzialności za wszelkie nielegalne zachowania, do których zostali zmuszeni lub choćby skłonieni. Służyć to będzie wzrostowi zaufania NURD do instytucji publicznych jako tych sprawiedliwych, obiektywnych i dbających o obywateli.

Jednym z bardzo ważnych problemów, jakie dostrzegamy w obecnym stanie rzeczy, jest zła jakość komunikacji między obywatelem a instytucjami publicznymi odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo na drogach w Opolu. Istnieje tendencja do nieudzielania niezbędnych informacji o charakterze publicznym lub udzielania zdawkowych odpowiedzi, do spóźniania się z odpowiedzią w momencie, gdy istnieją lub wręcz kumulują się niebezpieczeństwa, a także do mniej poważnego traktowania wniosków i zapytań przekazywanych drogą e-mailową niż te składane w formie papierowej (a przecież większość bardzo pilnych spraw zgłasza się poprzez e-mail w celu zyskania cennego czasu). Często pomija się w odpowiedzi informacje, o których urzędnik wie, że są niezwykle ważne dla wnioskodawcy (tylko dlatego, że wnioskodawca nie spytał o nie wprost), albo odpowiada się częściowo nie na temat. W sytuacji tej wielu świadków czy poszkodowanych nie decyduje się na kontakt z instytucjami publicznymi, ponieważ niewystarczająca komunikacja skutkuje nie tylkoniedoinformowaniem społeczeństwa, ale i spadkiem zaufania i wiary w skuteczność wszelkich instytucji. Jedną z dalszych konsekwencji są zaniżone statystyki i niepełna wiedza instytucji publicznych o tym, co się dzieje na opolskich ulicach i ilu obywatelom ten stan rzeczy przeszkadza lub wręcz faktycznie uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Fakt ten potwierdza każdorazowe użycie kamery mobilnej na ulicach naszego miasta: wówczas okazuje się, że w krótkim czasie rejestrowana jest lawina wykroczeń i niepożądanych zachowań.

Społeczeństwo jest podzielone i podziały te pogłębiają się dodatkowo wraz z poczuciem krzywdy. Łatwo ulegamy stereotypom i potępiamy całą grupę użytkowników dróg, zamiast potępić tylko konkretnych winnych. Jako że inicjatywy takie jak platforma obustronnej informacji naprawmyto.pl są u nas zarzucane, zanika komunikacja między obywatelem a władzą, ale także pomiędzy obywatelami. Bywa, że sąsiedzi na tej samej klatce schodowej nie mają świadomości, że chcą tego samego i że mogą połączyć swe starania.

I tak oto istnieje cały szereg problemów, które od lat są nierozwiązane, mimo że były zgłaszane w różnej formie przez różne podmioty – mnie samą, innych obywateli, stowarzyszenia, itp., nagłaśniane w mediach i na forach, a nawet odpowiedzialne instytucje publiczne nie ukrywały, że problem jest im już znany. Są to m.in. bezsprzecznie istotne problemy, których rozwiązanie często nie wiąże się z żadnymi poważniejszymi nakładami. Do najbardziej ewidentnych przykładów zaliczam:

• notoryczne, nasilające się już od ponad dwudziestu lat zastawianie opolskich chodników i ddr przez samochody z pogwałceniem kilku różnych paragrafów KD,

• jazda samochodami / motorami wzdłuż po chodnikach, deptakach, alejach nad Odrą, ddr i ddrip,

• fatalna organizacja ruchu na ul. Budowlanych, od ronda aż do ul. Sobieskiego, dyskryminująca i narażająca NURD na wielokrotne zagrożenia,

• jeden z najnowszych przykładów: brak oznakowania pionowego przed „kontrapasem” przy ul. Matejki, co dyskwalifikuje ten twór jako kontrapas, a także jego wadliwa geometria, bardzo zła nawierzchnia i niebezpiecznie obniżone studzienki; przedstawiciele podmiotów odpowiedzialnych zwlekają z uzupełnieniem oznakowania, poprawą nawierzchni, a nawet z wyjaśnieniami,

• niewystarczające oznakowanie wielu ddr, wstrzymywanie się z wyznaczeniem przejazdów tam, gdzie były one planowane (np. rondo Okulickiego Sosnkowskiego, pl. Wolności, ul. Mozarta i wiele innych),

• niewystarczająca liczba patroli, zwłaszcza pieszych.

Więcej problemów NURD (choć oczywiście nie wszystkie) omówiliśmy w tegorocznym wniosku do budżetu miasta dotyczącym powstania 3 miejskich tras rowerowo-pieszo-rolkarskich przez Opole. Dalsze problemy NURD i niektóre rozwiązania są również wymienione w naszej korespondencji z MZD, ITGK i KBRD. Wszystkie te materiały udostępnimy na żądanie.

Oczekiwania

Prosimy o to, aby wszyscy Adresaci podjęli wspólnie wszelkie możliwe środki, aby przeciwdziałać wszystkim w/w problemom, a w szczególności:

• Ocena nie tylko istnienia, ale i przydatności, dostępności i jakości (nawierzchni, nachyleń, szerokości itp.)  infrastruktury rowerowej, pieszej i rolkarskiej, rozumianej nie tylko jako pojedyncze fragmenty ddr i ddrip, ale jako ciągłe, spójne i właściwie oznakowane trasy miejskie, w oparciu o Zarządzenie PMO

http://www.bip.um.opole.pl/?zarzadzenia=1&eid=2719 wraz z załącznikiem,

• Dbałość o infrastrukturę, zapewnienie ciągłości, odpowiedniej nawierzchni i innych parametrów i przewidywanie przyszłych zmian – np. pojawienia się rolkarzy,

• Dążenie do maksymalnego oddzielenia różnych grup uczestników ruchu od siebie (osobne pasy barierki, brak punktów kolizyjnych, niezależne sieci komunikacyjne),

• Rozliczanie władz niższego szczebla z realizacji przyjętych planów (także pod względem kompletności, pełności i rzetelności wykonania i elastyczności wobec zmieniających się okoliczności),

• Rezygnacja z dalszego poszerzania jezdni i tworzenia nowych parkingów niepopartego rzetelną analizą zapotrzebowania, zwłaszcza na niekorzyść chodników, ddr, ddrip, skwerów, pojedynczych drzew, alei, ogrodów, pól uprawnych, parków itp.;

• Powstrzymywanie się od eksploatacji ekonomicznej przestrzeni publicznej, zwłaszcza w centrach miast i bez zachowania ochrony nasadzeń, pojedynczych zabytków i całych układów architektonicznych, co często wiąże się dodatkowo z niekontrolowanym wzrostem ruchu samochodowego i przesadnym rozrostem infrastruktury samochodowej wokół liberalnie tolerowanych inwestycji (przy braku poszanowania woli okolicznych mieszkańców, braku konsultacji, braku rzetelnej informacji),

• Stwierdzenie wpływu niedoskonałości infrastruktury i organizacji ruchu oraz niedostosowania tychże do obowiązujących przepisów prawnych na pojedyncze niewłaściwe zachowania i na wyrabianie trwałych złych nawyków u różnych uczestników ruchu,

• Wyregulowanie sygnalizacji świetlnych na wszystkich skrzyżowaniach z uwzględnieniem bezpieczeństwa i wygody NURD i objęcie jak najdłuższych ciągów zieloną falą,

• Ocena zachowań kierowców, które mają wpływ na pojedyncze decyzje i na wyrobienie trwałych nawyków u rowerzystów i pieszych,

• W świetle ograniczonego zaufania obywatela do instytucji publicznych: Współpraca z innymi instytucjami publicznymi odpowiadającymi za bezpieczeństwo na drogach, przegląd mediów i forów w celu gromadzenia i wymiany informacji o zagrożeniach zauważanych przez obywateli oraz wspólnego rozwiązywania tych problemów,

• Wzmocnienie monitoringu, liczby kamer mobilnych, liczby patroli – zwłaszcza pieszych i rowerowych oraz kontroli GITD,

• Otwarcie się na lepszą komunikację ze społeczeństwem poprzez m.in. platformy podobne do naprawmyto.pl,

• Szybkie reagowanie na apele określane jako pilne, także za pośrednictwem e-maili, udzielanie wyczerpujących odpowiedzi i cytowanie podstaw prawnych,

• Unikanie podejmowania decyzji dającej przywilej silnym uczestnikom ruchu kosztem NURD,

• Unikanie generalizacji na podstawie pojedynczych przypadków,

• Przeciwdziałanie sytuacjom, w którym uprawnienia do prowadzenia samochodów, TIR-ów i autobusów otrzymują nieprzygotowani lub nierokujący kandydaci,

• Uniezależnienie zespołu rowerowego i oficera rowerowego od MZD, nadanie im mocy decyzyjnych i budżetu,

• Akcje edukacyjne dla wszystkich grup uczestników ruchu,

• Praktyczne szkolenia dla funkcjonariuszy i urzędników pomagające im lepiej zrozumieć potrzeby, zachowania i nawyki NURD,

• Udział psychologów (gł. z dziedziny psychologii społecznej) w badaniu wszelkich zjawisk dotyczących bezpieczeństwa na drodze.

Wizualizacja skali problemu

Tych z Państwa, którzy są przekonani, jakoby łamanie prawa wobec NURD stanowiło w naszym mieście odosobnione przypadki, musimy uświadomić co do niesłuszności tej tezy. Na opolskich ulicach jest naprawdę bardzo niebezpiecznie. Poniższe linki to tylko wybrane, najbardziej drastyczne nagrania jednego rowerzysty. Widać na nich, jak bezsilnym jest rowerzysta, widząc zbliżającego się TIR-a i nie mając możliwości zjechać na pobocze. Mnóstwo jeszcze dramatyczniejszych sytuacji nie zostało zarejestrowanych. Po każdej półgodzinnej przejażdżce po mieście każdy rowerzysta z kamerą wraca z bogatą filmoteką liczącą po kilkadziesiąt niebezpiecznych sytuacji z winy kierowców; publikujemy nieliczne, do wglądu są wszystkie te, które zachowaliśmy.

http://youtu.be/pYIjFMMN1tA

http://youtu.be/91SgUuaqF8Q
http://youtu.be/FehfMvmX7PM

http://youtu.be/1tLeEpLlnOk

http://youtu.be/zq5o7KoB3Hg

http://youtu.be/eg8j6GzceXk
http://youtu.be/BXKPb8R96js
http://youtu.be/q3zHBWe42zg 

Znak był odwrócony przez cały miesiąc, co nie przeszkadzało patrolom Policji, SM, kierowcom MZK, PKS ani innym stałym bywalcom.

http://youtu.be/2IzECUw9zKk

http://youtu.be/SE64kSa9IWQ 

Od ponad 2 lat nikt nie potrafi wyegzekwować przestrzegania oznakowania.
http://youtu.be/nNEvCQWnboc
http://youtu.be/7BEQ597q-f8 
http://youtu.be/2t0_eSOKMzQ

http://www.youtube.com/watch?v=ihaPeKKoIOg

http://www.youtube.com/watch?v=hgKBojTs8bc

Dokumenty do wglądu

• Wspólne wnioski E.F. i J.P. do budżetu miasta Opola na rok 2014 dot. miejskich tras rowerowych przez Opole, kamer do monitoringu, utwardzanej ścieżki dla pieszych, rowerzystów i rolkarzy wokół kamionki Bolko oraz uzupełnienie jej na Bulwarze Nadodrzańskim
• Wspólny wniosek E.F. i J.P. do budżetu aglomeracji opolskiej na lata 2014-2020 dot. utworzenia turystycznej trasy Murów – Opole – Krapkowice dla pieszych, rowerzystów i rolkarzy
• Propozycja E.F. dot. optymalizacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Ozimskiej i Horoszkiewicza wraz z opisem innych problemów w okolicach wiaduktu
• Całość naszej korespondencji niepodlegającej klauzuli tajności, artykuły i wpisy na forach.

Dziękujemy z góry za informację o przyjęciu lub odrzuceniu naszych sugestii oraz za wszelkie uwagi.

Z poważaniem,

Elżbieta Flisak & Janusz Piotrowski

DW.

1. podinsp. Maciej Milewski

WRD KMP w Opolu

[email protected]

2. mł. insp. Dariusz Bernacki

Naczelnik WRD KWP w Opolu

[email protected]

3. p. Grzegorz Bukowski

Komendant Straży Miejskiej w Opolu

[email protected]

4. p. Beata Sprawka

Wydział Inżynierii Miejskiej UM Opole

[email protected]

5. p. Agnieszka Maślak

Naczelnik Wydziału Infrastruktury Technicznej

i Gospodarki Komunalnej

[email protected]

6. p. Piotr Jurczyk

St. specjalista utrzymania oznakowania i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego

Miejski Zarząd Dróg w Opolu

[email protected]

7. p. Ryszard Zembaczyński – Prezydent Opola

& p. Arkadiusz Wiśniewski – Wiceprezydent Opola

[email protected]

8. p. Andrzej Kasiura

Przewodniczący

Opolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

[email protected]

9. mł. insp. Marek Walczak

Dyrektor Biura Prewencji i Ruchu Drogowego

Komenda Główna Policji

[email protected]

10. p. Tomasz Połeć

Główny Inspektor GI
Główny Inspektorat Transportu Drogowego

[email protected]