Niezależna Gazeta Obywatelska

To jest już nudne. Problemy, z jakimi boryka się polska kolej, są znane decydentom politycznym oraz środowiskom branżowym od lat. Wieloletnia degradacja infrastruktury, braki w nowoczesnym taborze, niska punktualność pociągów, niedostosowany do potrzeb pasażerów rozkład jazdy, wysoka cena biletów, faworyzowanie drogowego transportu towarowego za pośrednictwem wyższych kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej, przeznaczanie znacznie większych sum przez państwo na potrzeby GDDKiA niż PLK. Pomóc miały środki unijne jednak nawet z nich nie potrafimy w pełni korzystać. 
A najgorsze jest to, że nawet przy pozytywnych akcentach, takich jak nowy tabor i dworce czy skrócony czas podróży na niektórych odcinkach, wciąż zatrzymujemy się na działaniach doraźnych, bez kompletnej strategii. Wciąż interesuje nas kosmetyka. Wiele lat degradacji infrastruktury kolejowej, a co za tym idzie – obniżenie prędkości pociągów oraz wydłużenie czasu podróży sprawiło, że coraz mniej osób korzystało z transportu kolejowego. Skutki wstrząsu, jakiego doznała polska kolej w latach 90. w połączeniu z brakiem inicjatywy oraz pomysłu na jej restrukturyzacje widoczne są do dziś. Kiedy w latach 2002-2009 nakłady na inwestycje linii kolejowych przez PKP PLK (zarządca Narodowej Sieci Kolejowej) wyniosły nieco ponad 13 miliardów złotych, podczas gdy GDDKiA wydała na ten cel 72,7 miliarda złotych. Wobec możliwości szybkiego poruszania się drogami wielu pasażerów przesiadło się do własnych samochodów lub skorzystało z usług przewoźników autobusowych, którzy umiejętnie zwiększali swój udział w rynku. Kolejnymi przyczynami spadku udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym był brak nowoczesnego i komfortowego taboru oraz odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w czasie podróży, a także niska punktualność pociągów, niedostosowany do potrzeb pasażerów rozkład jazdy czy wysoka cena biletu. Podobna sytuacja miała miejsce w przewozach towarowych, w których to ciężarówki przejęły 85% udziałów w rynku.
Znane, a nierozwiązane, problemy
Wydatki związane z budową dróg na lata 2014-2023 wyniosą 40 miliardów euro, natomiast  na kolej przeznaczono jedynie 16 miliardów euro. Po pierwsze, wobec olbrzymich potrzeb inwestycyjnych, jakich wymaga infrastruktura kolejowa, kwota założona w planie nie pozwala wykonać wszystkich koniecznych prac. Po drugie, rozdysponowanie środków w naszym kraju w żaden sposób nie pokrywa się z polityką zrównoważonego transportu, co skutkuje tym, że  do roku 2030 nie będziemy w stanie przenieść 30% towarów z dróg na kolej (ewentualnie szlaki śródlądowe), tym samym po raz kolejny nie spełnimy wymogów KE.  Funduszy  przeznaczonych na inwestycje kolejowe jest stosunkowo mało, a mimo to zarówno PKP PLK, jak i rządzący nie są w stanie ich w pełni wykorzystać. W poprzedniej perspektywie unijnej nie udało się wydatkować wszystkich środków, a co najważniejsze – wybudowano za nie dużo mniej niż zakładano. Dobrym przykładem jest połączenie kolejowe Kraków-Katowice, gdzie po bankructwie głównego wykonawcy prace trwają do chwili obecnej.

Formalności w trybie przetargowym
W latach 2007-2013 poprawie uległa infrastruktura między największymi ośrodkami gospodarczymi w Polsce. Wybudowano również nowe dworce oraz zakupiono nowoczesny tabor dla PKP IC. Oczywiście są to pozytywne akcenty, które w połączeniu z dobrymi działaniami marketingowymi pozwoliły zwiększyć liczbę przewiezionych pasażerów w roku 2015 (280,3 miliona pasażerów). Jednak z powodu spiętrzenia licznych prac (dostawa taboru, remonty szlaków kolejowych) zapomniano zupełnie o kolejnej, trwającej od 2014 roku perspektywie unijnej, przez co na chwilę obecną mamy już dwuletnie opóźnienie w wydatkowaniu tych środków. Jeśli prawdą są puste szuflady w PLK, o których mówił minister Adamczyk, a w których powinny być gotowe projekty, kolejna perspektywa stoi pod znakiem zapytania. Skutkiem tych działań będzie spotęgowanie prac w latach 2019-2020, co z kolei spowoduje nowe utrudnienia w ruchu pociągów towarowych oraz pasażerskich, wzrost cen materiałów budowlanych (wywołany skokowym wzrostem popytu) oraz problemy z wykorzystaniem wszystkich środków na czas. W roku bieżącym zaplanowano wydatki rzędu 4,0 mld zł, w 2017 – 6,8 mld zł, w 2018 – 8,9 mld zł. W kolejnych dwóch latach mamy dramatyczne nagromadzenie : w 2019 ma to być 17,7 mld zł i w 2020 – 17,4 mld zł. Jedną z przyczyn wspomnianych opóźnień są formalności związane z procesem przetargowym. Wydawanie pozwoleń na budowę i dopełnienie wszystkich procedur trwa około dwóch lat, czyli dłużej niż sam proces budowy/modernizacji. O ile w transporcie drogowym poradzono sobie z tego typu problemami wprowadzając specjalną specustawę, nikt nie pomyślał, aby uczynić podobny krok w stosunku do kolei. GDDKiA w dużo większym stopniu potrafi również wykorzystywać środki unijne niż PLK, co udowodniła podczas poprzednich oraz bieżących perspektyw finansowych. Zdolność organizacyjna oraz administracyjna GDDKiA jest dużo większa, co przekłada się na bardziej efektywne realizowanie prac remontowo-budowlanych.
Aktualnie w Polsce znajduje się 19 tysięcy kilometrów dróg kolejowych, z czego jedynie połowa jest w dobrym stanie technicznym. Dla porównania – docelowa długość dróg szybkiego ruchu ma wynieść 7500 km, z czego 2500 km stanowić mają autostrady, a 5000 km – drogi ekspresowe. Niestety w Krajowym Programie Kolejowym nie znajdziemy planów budowy nowych szlaków kolejowych, co ostatecznie będzie prowadzić do ograniczenia przepustowości i wydłużania czasu podróży pasażerów i towarów. Będzie to szczególnie odczuwalne w latach 2019-2020.

Planów na przyszłość brak
Trudno jednak mówić o planach budowy nowych połączeń, skoro na chwilę obecną nie posiadamy nawet spójnej (także z innymi gałęziami transportu) strategii oraz planów dotyczących przyszłości polskich kolei. Bez jasno postawionych celów na najbliższe kilkadziesiąt lat nie utworzymy efektywnej sieci kolejowej. Plan taki powinien uwzględniać inne rodzaje transportu (np. drogowy), największe ośrodki gospodarcze, oraz te miasta i obszary, gdzie remont/budowa nowych szlaków będzie mieć swoje ekonomiczne uzasadnienie. Niepotrzebnie również zaprzestano jakichkolwiek prac dotyczących budowy Kolei Dużych Prędkości (300 km/h). Potencjał transportu kolejowego nie zostanie w pełni wykorzystany, jeśli czas przejazdu pociągiem nie będzie wyraźnie krótszy od podróży pojazdem samochodowym.  Pojawia się tutaj wiele teorii i opinii o opłacalności budowy KDP, ale jak widzimy na przykładzie „efektu Pendolino”, pasażerowie cenią sobie zarówno komfort, jak i czas podróży i są skłonni za nie więcej zapłacić. Niezależnie od tego, należy również pamiętać o osobach, dla których najistotniejszym czynnikiem jest cena – rozwiązaniem byłoby pozostawienie kilku połączeń  „gorszej” kategorii.
Największym problemem przewozów towarowych pozostają wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, które stanowią do 25-30% wszystkich kosztów przewoźników kolejowych. Średnia jednostkowa opłata podstawowa za przejechanie typowym pociągiem towarowym 1 km trasy w Niemczech wynosi 2,5 euro, a w naszym kraju aż 4 euro. Dzieje się tak dlatego, że do bazy kosztowej wliczana jest istotna część opłat, która nie może być uznana jako „rezultat wykonywania przewozów pociągami”, co jest zresztą niezgodne z wymogami stawianymi przez dyrektywy 14/2014/WE oraz 34/2012/UE.
Stawki dostępu naliczane są wszystkim przedsiębiorstwom korzystającym z linii kolejowych, które należą do PKP PLK (głównego zarządcy infrastruktury). O ile podczas korzystania z dróg płatne są jedynie poszczególne, krótkie odcinki, to w przypadku torów kolejowych płacimy za całą długość jaką przemierza pociąg. Zgodnie ze wspomnianą wyżej dyrektywą, stawki dostępu powinny być wyliczane jedynie w oparciu o koszty, jakie wynikają bezpośrednio z korzystania z infrastruktury przez przewoźników. Niestety w przypadku naszego zarządcy uwzględniane są również koszty stałe, które nie wynikają z eksploatacji torów i bezpośrednio się z nią nie łączą.
„Paradoks jest taki, że średnia prędkość przejazdu drogami jest znacznie wyższa niż koleją, ale mimo to dostęp do torów PKP PLK jest wielokrotnie droższy niż stawki viaTOLL dla GDDKiA. Rekordowa różnica (z Suwałk do Przemyśla) jest 20-krotna. W tych warunkach koleją wożą tylko ci, którzy muszą, bo transportują towary masowe, np. węgiel i kruszywa.”
Mimo wysokich stawek za dostęp do infrastruktury prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi jedynie 27 km/h (w Niemczech 50 km/h). Jest to spowodowane małą przepustowością szlaków, wysoką liczbą odcinków z tzw. „wąskimi gardłami” oraz wieloma postojami wynikającymi z pierwszeństwa pociągów pasażerskich. W większości przypadków – ze względu na szybkość dostawy –  klienci wybierają transport drogowy,  z którego zarazem płyną większe oszczędności.. Oprócz tych niedogodności kolei zabiera się szanse na dalszy rozwój z powodu braku spójnej strategii rozwoju przewozów towarowych. Chodzi m.in. o korytarze TEN-T oraz inne szlaki towarowe, dające możliwość połączenia wschodu z zachodem Europy oraz Morza Bałtyckiego z Morzem Czarnym. Pojawia się też wiele nowych planów, takich jak Rail Baltica czy Via Carpatia, choć nie da się ukryć, że zapomina się  o potencjale, jaki posiadamy ze względu na nasze położenie geograficzne oraz dostęp do portów, z których towary mogą być transportowane do całej Europy.
Lepiej, ale wciąż słabo
Ubiegły rok był dla przewozów pasażerskich bardzo udany. Przełamano kilkuletni trend spadku liczby pasażerów, a wzrosty odnotowały zarówno PKP Intercity, jak i przewoźnicy regionalni np. Koleje Małopolskie. Nowe zakupy taborowe oraz skrócenie czasu przejazdów miedzy największymi miastami wzbudziły zainteresowanie wśród obywateli, którzy coraz mocniej przekonują się jak dobrą alternatywą mogą być podróże kolejowe (potwierdzają to wyniki za pierwszy kwartał). Mimo poczynionych inwestycji (zakup Pendolino, Flirtów i Dartów) stan eksploatowanego taboru często nie spełnia oczekiwań pasażerów. W najbliższych latach konieczna będzie wymiana kilkuset pojazdów, a należy pamiętać, że to już ostatnia perspektywa unijna i w przyszłości przewoźnicy nie będą mieli do dyspozycji tak dużych środków. Dalszy rozwój i inwestycje blokuje również brak długoletnich umów pomiędzy organami urzędów wojewódzkich czy państwem a przewoźnikami. Bez wieloletnich (10- lub 15-letnich) umów przewoźnicy mają problemy z uzyskaniem funduszy ze strony instytucji finansowych. Żaden bank nie udzieli kredytu przedsiębiorstwu, któremu umowa na wykonywanie przewozów kończy się w kolejnym roku. Jest to problem głównie kolei regionalnych, które w ostatnim czasie wykazują się szybkim tempem wzrostu. Przewozy pasażerskie wiele tracą przez brak wspólnego biletu, który pozwoliłby klientom na korzystanie  z usług różnych przewoźników (należy tutaj jednak nadmienić, że prace w tym zakresie już trwają). Problemem jest także użytkowanie  rzadko odwiedzanych stacji kolejowych, ponieważ wiąże się to z dodatkowymi opłatami dla przewoźnika (które naliczają PLK) i dłuższym czasem podróży).
Robić, nie mówić
Oczywiście można narzekać na poczynania poprzedniego rządu, na kadry menadżerskie, które były zatrudnione w spółkach PKP, czy na puste szuflady w PLK, ale nie rozwiąże to problemów i nie przyniesie żadnych korzyści dla naszych szlaków kolejowych. Zacznijmy od tego, że minister Adamczyk przez wiele lat zasiadał w komisji infrastruktury i z problemami, które zostały wymienione, na pewno stykał się nie raz. Ponadto środowiska branżowe, jak i polityczne doskonale orientują się w sytuacji kolei, a mimo to od początku nowych rządów nie przedstawiono żadnego konkretnego rozwiązania. Tak naprawdę przed objęciem ministerstwa zarówno PO w roku 2007, jak i PiS w roku 2015 nie miały przygotowanych żadnych pomysłów jak uzdrowić kolej i sprawić, by była ona konkurencyjna, co w późniejszym czasie zawsze spotykało się z krytyką opinii publicznej. Po pierwsze, wielomiesięczne analizowanie Krajowego Programu Kolejowego czy prace nad specustawą w sytuacji, gdy zostaje coraz mniej czasu, nie znajdują uzasadnienia w moich oczach. Tym bardziej, że KPK wymaga gruntownych zmian (jest to plan, który w dłuższej perspektywie nie wpisuje się w jakąkolwiek  europejską strategię rozwoju transportu) a nie tylko kosmetycznych poprawek. Po drugie, w dalszym ciągu – mimo szeregu obietnic – nie obniżono stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej (nie wypełniono dyrektywy KE), przez co kolej nigdy nie będzie atrakcyjna jako alternatywa dla transportu drogowego. Albo obniżamy stawkę i liczymy na większe zainteresowanie szlakami kolejowymi, albo nas na to nie stać i pozbywamy się PLK, bo nie jesteśmy w stanie zapewnić rozwoju transportu szynowego na konkurencyjnych warunkach. Po trzecie, rządzący muszą zrozumieć ideę zrównoważonego transportu. Każdy środek komunikacji spełnia swoją rolę w sposób najbardziej efektywny na konkretnym odcinku i w konkretnych warunkach. Autobusy i tramwaje spełniają swoje zadanie w mieście, autokary i busy zapewniają komfort podróży w trasie nieprzekraczającej200 km, natomiast czas podróży pociągiem według Zdzisława Romaniszyna (Politechnika Krakowska) nie powinien przewyższać trzech godzin (dlatego powinniśmy maksymalizować prędkość, aby pociągi mogły pokonywać jak najdłuższe odcinki, w jak najkrótszym czasie), a zadaniem samolotów  jest łączyć największe miasta w kraju i Europie. Tak opracowana strategia pozwoli skoordynować i zsynchronizować przewozy pasażerskie oraz towarowe, ale co najważniejsze – da możliwość planowania inwestycji i ich realizowania z podziałem na poszczególne etapy, z uwzględnieniem ich lokalizacji i określonym celem końcowym, co przyniesie więcej korzyści i jest bardziej efektywne. Należy jak najszybciej wydatkować środki unijne, bez zastanawiania się nad wprowadzaniem kosmetycznych zmian. Po drugie, potrzeba opracować pełną strategię rozwoju transportu kolejowego oraz dążyć do przywrócenia rentowności spółkom PKP, by powoli odchodzić od ciągłego dotowania przewozów kolejowych. Po trzecie, stawki za dostęp do infrastruktury powinny zostać obniżone, zgodnie z dyrektywą KE.

Maciej Dulak
www.jagiellonski24.pl